Gardermoen je taková Norská Ruzyně. Mezinárodní letiště, které bylo postaveno za 2.války pro Německou Luftwafe. Odtud se napadali spojenecké konvoje v Severním moři. Dnes je na původním betonu natažený asfalt a je to nejrychlejší dragstrová dráha v Evropě. Pořádající klub je na to patřičně hrdý, a pro kvalitu dráhy dělá první poslední. Jezdit tady je hodně adrenalinové, protože dráha na zastavení je jen 570 metrů dlouhá. Pak už je napříč natažená záchranná síť jako na letadlové lodi. A pokud vám selžou brzdy a tou sítí proletíte, důvěrně se seznámíte s kmeny břízek a pak se zapíchnete do náspu oddělujícího civilní letiště od našeho cirkusu. Proto tady už třetí rok nejsilnější auta jedou pouze exhibici.
Díky nepřítomnosti velkých teamů je ve zdejším pidi depu docela místa a tak si děláme české ležení. Přejímky jsou v pohodě, protože se uznávají technické ze Švédska. Startovné tady platíme v hotovosti. Mají tak malou lokální banku, že transferem z Čech by poplatky narostli do nehorázné výše. Koukáme ještě na předstartovní prostor a nájezd na trať. Nic se nezměnilo od naší loňské návštěvy tohoto stánku rychlosti. Tím jsou povinnosti na čtvrtek hotovy a můžeme se věnovat společenskému životu závodních teamů mistrovství Evropy. Přeškolujeme Skandinávce na slivovici a Plzeň a po počáteční nedůvěře ke slivovici jim to jde jako na drátku. Na Plzeň je učit nemusíme, tu znají. Jen při ceně v Norsku se jí nemohou věnovat tak intensivně, jako my Češi. Ono se nelze divit, 112.- Kč za třetinku by zruinovalo i profesionální teamy a okolo nás jsou pouze amatérské seskupení. Díky našim zásobám plzeňského moku se alespoň na chvilku můžeme cítit jako boháči a užívat si upřímné závisti Norů. Mechanici jsou na tom lépe, práce na strojích je hotova a ráno mají čas se dostat na správné „ teploty a provozní režimy“. My, jezdci se musíme včas odstavit, ráno se jezdí a můžete klidně potkat sporťáka s alkoholoměrem.
Jako účastníci nejvyšší soutěže – Mistrovství Evropy máme výhodu absolutní přednosti v časovém harmonogramu. Jsou naplánovány dvě až tři kvalifikační jízdy na den. Pokud se někomu povede sešrotovat motor za jízdy a namazat dráhu, čištěním se obvykle ztratí 30 – 45 minut. Jezdí se dál, ale jakmile se dojde k času naplánovanému pro UEM class, dojede se aktuální třída a na start jdem my. Má to tu výhodu, že si můžete lépe rozvrhnout čas na přípravu stroje. A stejně tak se mi to hodí, když stojím u svodidel jako novinář a fotím dění na startu pro tento a podobné články.
Depo je sice volnější, když chybí Top fuel, Top methanol dragster a Top methanol funny car. Rozhodně však není prázdné. Uvolněné jízdní časy zaplnili národní Skandinávské a Norské třídy. Jak v autech, tak i v motocyklech. Speciálně v motocyklových třídách se jelo 9 národních šampionátů!! Dohromady 56 jezdců. A další jedou pouze ME. Mají hodně jemně rozdělené třídy podle paliva a úprav na stroji. Ale všechny třídy mají naplněné jezdci. My se k takovému stavu asi budeme ještě nějaký čas propracovávat. Zářný příklad je Super twin top gas bike. V ME je Norů dostatek a v současně jetém národním mistráku startovalo dalších 12 jezdců, většinou na různě upravených strojích vycházejících stavebně z „ Železa z Milwaukee“. Skandinávie je opravdu zemí dragsterovému sportu zaslíbené. Celkem bylo do závodu v Gardermoen přihlášeno neuvěřitelných 224 jezdců!!! Výhodou Norů je, že díky zeměpisné šířce slunce skoro nezapadá a ještě v 22 hod se v pohodě jezdí, teprve kolem půlnoci se trochu sešeří. Ale ve dvě ráno je už sluníčko vesele nad obzorem a zvědavě pozoruje některé návštěvníky, jak se snaží trefit do stanů. Norsko má státní regulaci prodeje a konzumace alkoholu. Koupit chlast jde pouze ve speciálních obchodech, důvěrně jsme jim říkali „ Flaškárny“ a konzumovat se smí pouze ve zdech domovů. Když jsme byli na oficiálním mejdanu v press stanu, tak tam jsme si mohli koupit pivo v jakoukoliv hodinu. Ale když jsme se chtěli projít po depu s plechovkou slušného dánského piva, ochranka nás u vchodu tvrdě haltla. Pít pouze vevnitř, ven se musí bez alkoholu. Dost nás ta razance zákroku překvapila. V první minutě nás to rozhodilo a nakrklo. Pak jsme si uvědomili, že kluci dělají jen svoji práci, a vzhledem k jejich postavám jsme rychle vychladli. S načechranou vizáží se špatně závodí. Pro zlepšení Norsko – Českých vztahů jsme pro ně vykouzlili plechovky Plzně a vrátili jsme se metr od dveří. Kluci taky vypustili páru a osvětlili nám, jak to chodí. Na náš argument, že u svého stanu stejně každý paří jako zjednaný, nám řekli, že to se nám jako, cizincům, tiše toleruje. A to ještě jen proto, že dráha je daleko od civilizace v lesích a bere se tak trochu jako uzavřený prostor.
Skandinávské vlády mají s alkoholismem velký problém. Půl roku trvající polární noc způsobuje hodně depresí a málo kdo ji jde rozptýlit do fitka. Léčba chlastem je pohodlnější, ovšem nepoměrně destruktivnější. Během diskuze jsme chlapce naučili české „ Na zdraví“ i s patřičným záklonem. S pocitem dobře vykonané práce jsme se vydali na obhlídku depa.
Ráno nastupujeme zvesela na první rundu kvalifikací. Jde to ráz na ráz bez větších potíži. Ota Knebl zajíždí lepší časy je v tabulce před náma na postupovém místě. My ještě v depu dolaďujeme nastavení spojky a bohatosti paliva. Na druhé rundě jedu v druhé dvojici. Na pokyn startmášalova pomocníka spouští Michal startovací zařízení. Motor dá jen pár otáček a pak se místo řevu stáda netrpělivých koní ozývají jen řinčivé zvuky. Jasným gestem ukazuji maršálovi, že takhle to asi nepůjde a ať pustí soupeře bez zdržování samotného na dragtrip. Odsouváme se bokem , přilba letí dolu a obhlížíme, co se stalo. Je to jasné, roztrhl se oříšek, kterým se otáčí klikovkou. „ Taková blbina, a my přijdeme o kvalifikační jízdu“ běží mi hlavou. Jinde by nás asi vyhnali do boxů, tady je zatím klid. Michal jen zařve, jestli máme druhou 17 ořech. Za mizející postavou hulákám instrukce, ale to, že to bude asi marný boj naštěstí už neslyší. Než se naděju, je Michal zpět v novém světovém rekordu v běhu na krátkou trať i s ořechem a nezbytným vercajkem. Roztrhlý ořech se zasekl, a nejde dolu. Řežem do toho až jiskry lítají. Pot se z nás jen leje, ale než odjede poslední dvojice naší třídy, jsme připraveni na nový startovací pokus. Kouknu na startmaršála, jestli nás ještě pustí. Ten nás bedlivě poočku sledoval a neušlo mu naše nasazení při řešení potíží. Tak kývne, pojeďte. Motor čapne na první škrtnutí a spokojeně zařve na plné tribuny. Ještě zamořit startovní prostor spálenou gumou a šup na startlajnu. Zelená na semaforu je odměnou za tu dřinu, a upaluji po zadním k cíly. Prožitý stres se podepisuje na mojí koncentraci a prořazuji dvojku. Čas není excelentní, ale potvrzuje se správnost nastavení a to je důležité. Cestou děkuji Norům za toleranci a pochopení. V závodě by to neprošlo. Tam se každá chyba trestá prohrou v jízdě, takový je dragsterový chlebíček. Po odjetí kvalifikací je na tom Ota lépe než já a má šanci se dostat na pozici náhradníka.
Velká auta závod nejela, ale jeli exhibici pro diváka a zároveň si ověřovali nastavení pro další závody. V Top Fuel dragsterech se předvedl i Thomas Nathan. Je to Nor jako poleno a tak logicky nemohl chybět. Čekali by jste, že když o nic nejde, pojede jen volnou naoko. Ale to by to nesměl být chasník s postavou boxera těžké váhy a obrovským závodnickým srdcem. Za zvuku dramatické hudby najíždí po ohřevu na startovní světla. Diváci ani nedutají. Po zelené to odmáznul tak, že mi bylo hned jasné, že se courat nebude. 7000 koní makalo jako z partesu, a po rozsvícení displeje časomíry diváci málem zbourali tribuny. Čas 4,89 sekundy a rychlost v cíli 505 km/h jsou úctyhodné. Pro porovnání, rekord dráhy je 4,74 s. a 514 km/h!!!!! K tomu jen o něco pomalejší tři stroje stejné třídy a skvělé podvečerní meny doplnily 3 auta Fuel Fanny Car. Což je monstrum se stejným motorem na nitromethan co jede magor Thomas Nathan. Jeden malý rozdíl tu přeci jen je. Tenhle pravidelně explodující agregát má Funny car umístěný před jezdcem a ještě je to uzavřené do laminátové karoserie. Když se to rozletí a začne to hořet, jezdce to pěkně griluje. I když jsou piloti oblečeni do nehořlavého Nomexu od hlavy k patě, musí to být silný zážitek. Tohle je opravdu zvláštní skupina obyvatelstva!! Nicméně vidět je v jízdě je zážitek vpravdě nezapomenutelný. Nic lepšího nám už pořadatelé nemohou nabídnout, kvalifikace končí. V noci začínají Gardermoen skrápět drobné přeháňky a to nevěstí nic dobrého. Celá neděle je o čekání na počasí. Situace se stále opakuje. Lehká přeháňka, pořadatelé suší trať jak zběsilí a když jsou hotoví a jezdci se začnou oblékat do kombinéz, přijde další přeháňka. A tak to jde stále dokola. Ve tři odpoledne okem zkušeného plachtaře obhlédnu oblačnost a je mi jasné, že se to nezlepší. Balíme a mažem 800 km na trajekt, který nepočká. Paradoxně, kousek za Oslem, kde se na nás už zase směje sluníčko na plné kolo dostávám zprávu od Oty, že se závody ukončují a již podruhé se sestavují výsledky pouze z kvalifikačních jízd. Zatracený počasí. Doufáme, že si spravíme chuť na posledním podniku v Santa Pod.
První zářijový víkend se uzavírá letošní zmoklá sezóna ME. V dobré náladě a za sluníčka dorážíme do mekky dragsterového závodění, anglické Santa Pod. Po vybalení jdeme udělat papírovou přejímku a zaregistrovat se na tiskové středisko. Nenápadně sonduji, co říkají meteorkáři. Vedoucí tiskového zvážní. To nevěstí nic dobrého. Prý bude zítra pršet a pak by se to mělo vylepšovat. No nazdar, znám již Angličany a jejich počasí. Jdeme udělat protipovodňové úpravy. Brzo ráno nás navštěvuje technický komisař, jinak taky aktivní dragsterový jezdec. Projde pečlivě naše oba stroje a než nám dá razítko do výkazu, naplňují se obavy pořadatelů. Z těžkých černých mraků začíná padat voda, pak pršet a nakonec po obědě přichází opravdová povodeň. Ještě, že jsme si na jaře koupili holinky. Motocykl dáváme na špalky a posléze nám stanem protéká slušná řeka. Celý pátek. Sobota začíná navlas stejně, odpoledne se na chvíli vyčasí. Depem běhají pořadatelé a nahánějí nás do plné polní. Fofrem se řadíme na předstartovní prostor, jako první jsou na rozpisu jezdci královské třídy Top Fuel. My jsme někde na chvostu první vlny. Fakt zatím neprší. Ze startovního roštu se ozývá první řev nitromethanu a současně se mi na hledí přilby objevují první malé kapičky. Motory ztichli a jen je slyšet hukot proudového motoru jak se suší trať. Hodinu to je stále nerozhodně, pak ale vítězí déšť, a my překotně prcháme pod stany. To bylo v sobotu vše co se dalo udělat. Pak nad závodištěm převzal vládu déšť. Neděle ráno se počasí konečně umoudřilo. V 10 je trať OK. To by už normálně byli rozjeté první osmifinálové jízdy. A my zatím nemáme ani jednu kvalifikaci. Ale počasí se umoudřilo a jezdí se s maximálním nasazením. Žádné prostoje. Jízdy za jízdou. Mně nenastoupil soupeř, jedu sám. Start se povedl, dvojka tam spadla jako po másle a čekám zátah po náběhu NOS. Místo toho motor lehce pokašlává. Honem vypínám NOS systém. Rajčák při sebemenší chybičce dělá strašné destrukce. O tom už něco vím. Cílem se proplížím asi stopadesátkou. Blížím se k prvním dveřím v bariéře. Ty se otvírají a hasič zuřivě gestikuluje ať odbočím. No jasně, co ten spěch! Po odbočení a zastavení vidím jak se pod motorem rozlejvá tmavá louže. Sakra, olej, hrkne ve mně, to je zase díra v bloku. Hasiči mají ruce na spoušti minimaxů. Čuchnu si a spadá mi kámen za srdce. To je jen benzín, říkám hasičům. Jako když do nich střelí, mžiku na mě míří hadice všech ráží. Pod představou, že mě zahrnou přívaly hasicí pěny střelhbitě schazuji kapotáž. Na první pohled vidím závadu – povolila sponka na přívodu tlakového benzínu k NOS systému a hadice míří nad hlavu motoru. S posledním decim v nádrži čerpadlo vyplivne závěrečnou dávku paliva a je hotovo. Všichni si mohutně oddechneme. Když si uvědomím, jak dlouho ten benzín stříkal na horký motor, tak asi nade mnou stáli všichni závodní andělé strážní. S třema a půl kilama rajčáku na palubě to mohl být pěknej fajrák. V depu za 20 sekund utáhnu sponku a můžeme teoreticky na další kvalifikaci. Jenže čas je proti nám, pořadatelé po jediné kvalifikaci rozepsali pavouky a od 13 hod se jdou eliminace. Kdo měl sebemenší problém na trati v jediné kvalifikací, má holt smůlu. Mám sice kvalifikační jízdu platnou, protože jsem projel cílem, ale je nás ve třídě jako psů, a i při velké úmrtnosti jsem pod čarou. Ota má opět při troše štěstí šanci na pozici náhradníka. V první osmičce však všichni nahodí motory a tak je po šanci.
V Anglii máme kamaráda Čecha v jednom britském teamu Dereka Flynna. A tak jim fandíme a máme zde neocenitelný zdroj informací. Normálně jezdili Top methanol dragster. A byli dobří. Loni si pronajali americké auto do třídy Top Fuel. Měla to být bomba včetně ladiče, který bude auto seřizovat. Ale smlouvy nebyli dodržovány a tak se po dvou závodech od spolupráce ustoupilo. Na tuto poslední Santa Pod přivezli úplně nové auto pro Top methanol. I se dvěma inženýry z USA. A tady to fungovalo jako na drátkách. Jízdu od jízdy se zlepšovali. V závodní jízdě dali 5,54 s.!! tohle auto má dokonce něco na způsob retardéru, a tak se dá na startu stát na plynu a retardér drží stroj na startovní čáře. Takže při startu má již motor vyšší otáčky a tím i více výkonu v první fázi jízdy. Nesmíte ho ovšem zapnout moc brzo, to se přehřeje, přestane fungovat a můžete vyjet na červenou. Derek je velkej srdcař a věřím tomu, že se letos bude zle řezat s Peterem Schöferem o titul šampióna.
My po odjeté osmičce balíme a jedem k Doveru. Když jsme byli tak 50 mil od Santa Pod potkáváme další přeháňku. Doufal jsem, že se závodišti vyhne, moc jsem to obětavým pořadatelům přál. Ale příroda si nedala poručit a zastavila slibně rozjeté semifinále. Výsledky se tedy dělali z výsledků první osmičky. Celkově jsme v ME ostudu rozhodně neudělali. Ota Knebl byl v celkovém pořadí na velmi lichotivém 8. místě a mě se přes všechny potíže povedlo obsadit 12. příčku z 40 startujících. Ovšem, takhle hnusný počasí jsem za celých 9 sezón v ME ještě nezažil. A v podstatě ani za celých 25 let, co se aktivně pohybuji v dragsterovém sportu. Bylo to hnusný, ale to nás, bývalé svazarmovce, nemůže rozhodit a sezónu 2009 určitě zase pojedem. Tak nám držte palce, budeme to potřebovat.
Váš Michal Ponca
