Ave Cesar, motorkáři. Víte, jak se rodí dragster? Ne? Tak já vám to povím.
Takhle jsem začal stavět Žraloka, co pak shořel v Maďarsku, ale to je již jiná pohádka. Teď se píše rok 1998.
Co rozhoduje při stavbě nového závoďáku? Vždy je to snaha posunout dál hranice svých možností. Každý je má někde jinde. Stejně jako cíle, které si každý vytyčuje. Mě už přestalo uspokojovat být stále ten čtvrtý v Mistrovství ČR. Sice osmé místo v Mistrovství SRN není špatné (z 15. ti účastníků), ale reálný obraz na závodní dráze už tak růžově nevypadal. A tak někde na letišti v Luckau loňského léta se mi začal rodit plán na nový stroj.
Začal jsem tím, že jsem si prohlédl stroje konkurentů. Tyto závody ve třídě SUPER STREET BIKE jsou v SRN vrcholně amatérskou záležitostí. Každý jezdec si většinou vše financuje sám a tak má pochopení pro naše potíže s penězi. A když se zeptáte na konkrétní konstrukční řešení nebo zda ten či onen komponent je lepší, dočkáte se odpovědi. Této přátelské atmosféry si velmi vážím. Hodně mi pomohla. Ale stejně nakonec skončíte jako já nad rýsovacím prknem, kalkulačkou, tabulkami technických materiál ů a s hlavou v dlaních. Základ pro stavbu je motor. Povedlo se mi celkem levně pořídit motor z FJ 1200. Další krok bylo jeho rozkreslení do třípohledového výkresu. K tomu pomohla soustava úhelníků, nádrhů a posuvek. Ale pokud se chceme při stavbě co nejvíce vyhnout systému pokus-omyl jsou výkresy nutné. Takže jsem měl výkres motoru. Druhou nejdůležitější věcí na dragsteru je zadní kolo. Od něj a motoru vychází celková konstrukce. Dále musíte projít technické předpisy pro stavbu závodních motocyklů České motocyklové fe derace a tytéž předpisy německé a evropské. Aby si člověk neznalostí neuzavřel dveře do některého šampionátu. Vzhledem k ceně a pracnosti stroje je to důležité. Takže máte motor, kolo a celkové rozměry. Základní pravidlo pro dragstery : kolo co nejširší (vzhledem k předpokládanému výkonu) motor a jezdec co nejvíce dopředu a co nejníže. Úhel přední vidlice je dán předpisem ČMF a to min. 30°. Čím větší sklon vidlice, tím lepší vedení stroje v přímé jízdě. Výkres rámu jsem překresloval několikrát. Ale je levnější gumovat pauzák , než řezat flexou téměř hotový stroj. Základní materiál na mém rámu jsou chrom-molibdénové trubky rozměru 25×1. Ty jsem nasypal speciálním pískem a za tepla ohnul do požadovaných tvarů. Vše vychází od zadního kola. Tam já začínám stavbu. Kolo mám ze závodního speciálu Opel Calibra, který jezdil Mistrovství DTM. Je to elektronové kolo BBS rozměrů J 18″ x 10″. Musel jsem vymyslet speciální náboj pro použití na motocyklu a také upevnění rozety a brzdového kotouče. Ten pocház í z motocyklu BMW. Postup výroby je nejlépe poznat na fotografiích. Jeden by nevěřil, jak je olovnice báječné zařízení. Celý rám jsem svařoval v ochranné atmosféře CO2. Tedy nejdříve pouze nabodovat. Další krok byl předrovnání v rovnací stolici. Jedině tam je možné dosáhnout správné stopy a geometrie. Po předrovnání jsem jej pečlivě kompletně provařil. Hodně pečlivě, vždyť na tom budu sedět já. Po svaření jsem rám musel ještě jednou upnout do rovnací stolice a zkalibrovat , protože při sváření s e vždy díky pnutí materiálu někam zkroutí. Ještě že mám rovnací stolici na dílně. Měl jsem rám na kolech. Pak jsem do něj vložil motor a modlil se, aby teorie na pauzáku souhlasila s praxí. Uf, vše sedí tak, jak jsem si nakreslil. A honem zavřít závěsy motoru a pokračovat dál. Výroba a usazení všech držáčků pro různé příslušenství zabere také spoustu času. Nádrž je hliníková na čtyři litry benzínu. Ten nesmí nikdy na závodě dojít. Jinak se při použití vstřikování N2O prudce zvýší teplota ve válcích a bleskurychle prohoří písty. Pěkná pohroma! Při volbě přední vidlice mě limitoval minimální předepsaný průměr tyčí – 35 mm a cena . Tak zvítězila trochu havarovaná vidle z jakési KAWASAKI staršího ročníku. Hlavně měla požadovaný průměr a byla levná. České ruce a trochu barvy z ní opět udělalo lesknoucí se skvost. Přední kolo jezdilo kdysi na motocyklu MTX 125. Jedno plus je, že je odlito z elektronu. Brzdová soustava se skládá z brzdového kotouče z GSX 750R a brzdového třmenu z GSX 600F. Ale to jen proto, že to vyžadují řády. Brzdy jsou přece pro sraby … že ano! To byla ta nejlevnější část stavby motocyklu.
Opticky se závoďák pro SSB a třídu PRO- STOCK musí podobat seriovému stroji, u mě FJ 1200. Zadní část – nádrž, sedlo a křídlo v jednom kuse jsem koupil hotový z kevlaru od kolegů z Mnichova. Na přední kapotu jsem si půjčili závodní originál. Z něj jsem si stáhnul formu a vylaminoval svůj originál. Nalakovat jej byla hračka , ale ty nervy s výběrem barev a vyřešením kombinace. A dostáváme se k úpravám motoru. Na podzim jsem zajel k Teddymu Boemerovi do Mnichova. Kdo byl poslední dva roky na závodec h v Hoškovicích tak jeho speciál FJ 1380 určitě zná. 300 PS budí respekt. Sedli jsme, dali „odborný klábos“ a já si začal psát seznam dílů a zařízení, které on používá. Když jsem to doma spočítal, na kalkulačce se zubila suma 16 000 DEM. Málem jsem upadl ze židle. Nastalo rozhodování, co koupit, co se dá vyrobit a bez čeho se musím zatím obejít. Berme to postupně. Sada pístů WISECO – 1380 ccm3 – 1500 DEM – nutné. Speciální ventilové pružiny – 200 DEM – legrace. Titanové ventilové talířky – 400 DEM – Uf, uf. Hrníčkové zdvihátka ventilů – 900 DEM – to už je ale tragédie. Ale originál motory FJ točí 8500 – 9000 a Teddyho speciál až 14 000. Tady se prostě šetřit nedá. Zapalování musí být Dyna 2000 závodní programovatelné. Ale za 800 DEM. Jenže umí měnit průběhy předstihu zapalování za jízdy. Záleží zda jedu ještě jen na benzín nebo už používám NOS (nitro oxid systém). Rychlejší hoření vyžaduje jiný předstih. Taky věc, která se nedá ošidit. Tato sada vstřikování rajského plynu stojí 1500 DEM, al e přidá motoru zhruba 100 koní a to už je znát. Když to rozpočítám , tak jeden kůň od NOS stojí 300 Kč. No nekupte to za ty peníze….. Dále potřebuji karburátory. Originální podtlakové se musí vyměnit za mechanické s plochými šoupátky. Řeším to značkou MIKUNI RS. Nové přijdou zhruba na 2000 DM. Usmálo se na mě štěstí a jedny použité s průměrem difuseru 40 mm jsem objevil ve Wiessenburgu za 800 DM. Klikový hřídel je nutno odlehčit. Originál váží 12 kg. Závodní speciál je těžký 8,5 Kg . Na cenu si ra ději nevzpomínám. Odlehčení a následné dynamické vyvážení byla jedna z posledních věcí co stihnul udělat báječný člověk, motorkář a řemeslník Petr Lohr. Ojnice jsou vyleštěné sériově. Jsou vyváženy na rozdíl jednoho gramu. Titanové by byly lepší, ale 2000 DM jsou pádným argumentem proti. Další drobnost , kterou jsem musel koupit, je vzduchové řazení od firmy M.R.E. Řadí se pouze knoflíkem na řídítkách pod plným plynem. Během 20 ms je vypnuto zapalování a přeřazeno. Pokynem k řazení je bliknutí kont rolního světla na přístrojové desce ( na výstavě Motocykl se na funkci této kontrolky mnoho z Vás ptalo). Tuto fajnovost vyrábějí Američané a chtějí za ni 400 USD. Od této firmy M.R.E. potřebuji i spojkový koš, který je speciálně zesílen (originál se pro tyto výkony nedá použít, protože trhá a totálně ničí motor). Také tvrdší spojkové vinuté pružiny a přítlačný kotouč nahradí původní talířovou pružinu. To vše stojí 600 USD. A ještě musíte čekat, až to pro vás milostivě vyrobí. Výfukové potrubí používá Teddy od firmy VANCE & HEINCE také americké výroby bratru za 1000 DEM. Tak jsem si jej od Teddyho půjčil a vyrobil kopii. Zase nějaká kačka ušetřená. Totéž jsem udělal s vačkovými hřídeli, protože originál stojí 1500 DEM. V Čechách se to díky šikovným rukám zvládne asi za polovinu. Když jsem měl vše pohromadě, odvezl jsem motor a další komponenty svému dvornímu ladiči. Dokáži si na motocyklech udělat hodně, ale jsou určité práce, které je lepší zadat specialistovi. Zatímco čtete tyto řádky, můj p řítel Zdeněk Havlík řečený Had vdechává motoru závodnickou duši. Potom už půjdeme na brzdu a vše se musí dokonale odzkoušet a odladit.Další dějství tohoto příběhu uvidíte na závodních drahách. Pevně doufám, že moji soupeři budou nejvíce studovat zadní partie mého závoďáku. Jsou přece tak krásné, že? Toto je velmi stručný příběh, jak se staví dragster. Už teď mě napadají další vylepšení. Inu vývoj se nedá zastavit.
