Na každém začátku sezony nastává čes rozhodnutí, co a kde pojedem. Letošní volba byla opět klasická, Českej mistrák a k tomu kompletní Evropu. Bude to pořádný maso, závodů jako smetí. A to jsem ještě netušit, jaký překvapení na mě vybalí moje technika.
Na tuhle sezónu jsem začal zbrojit již na podzim. Pro-stockový motocykl by měl mít výrazně lepší aerodynamiku, než můj stávající stroj Yamaha FJR 14. Je to právě důležité, protože v této kategorii nesmíte používat plyn, turbo ,kompresor ani jiné přidavače výkonu. Pěkně pouze motor a vysokooktanový benzín. Motor Yamaha je sice dobrý, ale Suzuji má větší potencionál a je na ně daleko větší škála tuningových věcí od Američanů. Starý rám je pouze jednoúčelová záležitost a jiný motor by asi nešel dovnitř voperovat. A tak jsem sednul k rýsovacímu prknu a kreslil a vymýšlel. Auto Cad a podobné vymyšlenosti ještě ke mně nedošli, ale budu se muset rychle něco podobného naučit. Protože překreslovat kompletní sestavovací výkres je strašná spousta práce a času. A chybu podle zákona schválnosti odhalíte vždy, když už jste téměř na konci. A potom kluci od obráběcích strojů by to taky preferovali. Pokrok je nezadržitelný. Když už nový stroj, tak i nový materiál rámu a vzhled. Tak znělo moje zadání. Protože sehnat odpovídající chrommolybdenový trubky je trochu velký problém, pomohla mi kamarádka od Sandviků a tak je rám z nerezu. Pevnostně a hmotnostně je to stejný, nezanedbatelná výhoda je, že odpadají starosti s lakováním. Konstrukce vychází ze základní myšlenky- výměna motoru musí být proveditelná jedním mechanikem, a rychle. A když se vymění motorové lože a přední držáky, můžete zabudovat jakýkoliv motor, co půjde okolo. Nový vzhled je daný, použil jsem to neagresivnější, co Yamaha v novinkách 2004 vypustila mezi veřejnost – YZF R1 model 04.
První závod MČR dopadl super, bylo to jasné vítězství. Potom už to tak slavné nebylo, dvakrát se mi podívala ojnice na světlo boží a jednou odešla převodovky. A bylo po nadějích. A taky najednou chyběl čas na dodělání nového stroje. Takže nezbývalo, než vzít zavděk starým FJ a mazat na první Anglii. Květnová Anglie je specifická tím, že vlastní závody se jedou v pondělí. Několik let zpět mě to vždy překvapilo, ale letos jsme už starý mazáci a tak s tím počítame. Mám takovou teorii, že když už jedu takovou dálku, tak si alespoň jeden den necháme na místní kultůru. Na letošek jsme to vymysleli dokonale. Dohodli jsme si už z Prahy exkurzi v továrně Triumphu. Po předloňském požáru jsme jedny z prvních exkursí, které se mohou podívat do výroby. Zrovna nabíhala výroba Rocketu III, a tak jsme si ho mohli dokonale prohlédnout. Výkovky vašek a klikovek chodí ze Španělska a opracování se dělá již na obráběcí lince v Hinckley. Odlitky jsou taky od subdovatalú, ale opracovaní je už Triumphí záležitost. Na montážní lince motorů se střídají dvou, tří a čtyřválce v různých ciklech, aby práce nebyla monotónní. Výroby jede ve třech sedmihodinových směnách a jeto docela cvrkot. Každý tři minuty vypadne jeden motor a pak i celý motocykl. Na konci linky motorů je zkušební stav, kde se napustí provozní kapaliny a natlakuje se o nechá zkontrolovat těsnost. Každý motocykl najede na závěr montáže pár kontrolních kilometrů na zkušebním stavu. A pak hurá k zákazníkovi. Velká část je exportována do Států. Letos je plán 36 000 strojů a limit který nechtějí překročit je 40 000, aby byla zachována určitá exkluzivita značky. Ve vstupní hale mají vystaveny krásné veterány z klasického období anglické nadvlády.
Měli jsme ještě něco času a tak jsme se jeli podívat do Coventry. Z historických památek toho po důkladném bombardování Luftwafe moc nezbylo, ale zato muzeum dopravy je velký zážitek. Všechny samohyby v něm vystavené, od kol až po rekordní auta byly vyrobeny v Coventry a jeho blízkém okolí. K našemu velkému překvapení byla ve vestibulu instalována výstava historických dragsterů. A v celém muzeu je vstup zdarma. Ukazuje průřez výrobou, od kol po automobily, a exponáty jsou i v dobových kulisách uliček, dílen a garáží. Perličkou je sál se dvěma rekordními proudovými auty Thrust 2 a hlavně dvoumotorový Thrust SSC. Tahle raketa na třech dvojitých hliníkových kolech bez pneumatik jela na solném jezeře 763 mil za hoďku. Po našem to je 1220,8 km/h.!!!! je zde nainstalován simulátor rekordní jízdy. Do dvou set je to takový simulovaný, ale pak to nabere fofr a realitu. Vidíte průhled z pohledu řidiče a vedle tacho a mach-metr. Někde kolem 400 jsem měl pocit, že sedím v Top Fuelu, ve 950 jsem ztratil přehled, kudy vlastně jedem a kdybych to řídil, tak je z nás hromada šrotu. Pojedete-li okolo Coventry, rozhodně si nenechte tuto atrakci uniknout. Dost kultury, jedem závodit Depo nás vítalo zvetšenou asfaltovou plochou a tak jsme nový krásně rovný prostor vyzkoušeli. Byly jsme na kraji, hned u svodidla. Má to výhodu, že je k čemu přivázat pavilón. Ve větrném a deštivém Albionu výhoda k nezaplacení. Výměnou za trochu klidu a dodávku proudu jsme se dvěma Pro-mod teamům dovolili umístit u nás jejich elektrocentrály. Stále se člověk učí, lehké vrnění na první poslech se po třech dnech změní v noční můru a hlavy jsme měli nafouknuté jako pátrací balóny. Start Top-fuelu nám připadal jako předení kočičky. Jdeme se podívat po kamarádech a známých, popít trochu slivovice a načerpat novinky. V naší třídě Pro-stock se přes zimu objevili nové motory – Suzuki GSX se dostali na neuvěřitelných 1640 ccm!!!! Vrtání je už na limitu a tak Roger Lyrén s amíkama zvětšily zdvih nových klikovek. A hned v prvním závodě byly čtyři stroje s těmito motory. Roger Pettersson , 6- ti násobný Mistr Evropy ho měl vyladěný nejlépe a stlačil časy o další dvě desetinky dolů. Pohyboval se okolo 7,320 s. To už fakt není k závodění!
Super Twin Top Fuel jsou opravdu gigantické dvouválce a sledovat jejich kvalifikace je potěšením pro oko a ucho. Deset borců bylo velmi vyrovnaných a o úspěchu, či prohře rozhoduje hodně zkušenost, jak ty obrovské dva kompresorem nafouknuté válce přinutit ke společné práci. Rozhoně bych si nedovolil vsadit na nikoho ze špičky. Co jméno, to pomalu legenda. Ton Pels z Holandska čili pan Zodiak, „Charlie“ Karling a za ním ocelářský gigant Udehom, Ronny Asen a Svein Gottenberg přeborníci z Norska, prostě elita. Moc mě těší, že se u nich mohu kdykoliv zastavit a v rámci mých omezených jazykových schopností si popovídat proč to nejede a co s tím. A tihle velcí kluci ti klidně přiznají chyby a závady a co s tím udělali. To je pane škola. V nejsilnější motocyklové kategorii Competition nyní nazývané Top Fuel Bike je v Anglii vždy velká bitva. Klasické nitrometeanové Compy doplňují Funny Bike z velmi kvalitně obsazeného britského mistrovství. A tak jsme v kvalifikacích viděli na startu 15 strojů. FB mají asi o 300 koní méně, ale zato větší spolehlivost a souboje jsou ve špičce velmi vyrovnané. Bavíme se o hodnotách 600 až 900 koní a tady je někdy důležitější kvalitní nastavení záběru spojky a tím i efektivního přenosu výkonu na drag strip než teoretická převaha stovek koní. Když se pneumatika příčně rozvibruje, je start a jízda v háji a ani stovky koní vám už nepomohou. A protože závody se jedou jako vylučovací, není možnost opravy. A to brnká pilotům Compů silně na nervy. Ve finále se přes všechny ostatní dostaly dva klasické nitrometany, Francouz Erick Tebul a Holanďan Roel Koedam z taemu Zodiak. Ohřev, mraky kouře, 30 000 diváků ani nedutá. Mechanici doběhnou ke strojům, zajistit plynový heft a tlačit honem na start. Ale bdělé oko startmaršála Iana Marshalla vidí ,že na Erickově stroji něco povolilo a jasným gestam mu dává najevo, že je odříznut a finále pro únik paliva se jede bez něj. A tak se Roel po excelentní jízdě sólo stává vítězem.
Drag strip v Santa pod je špičkově připraven a drží jak židovská víra. A to hned od první jízdy. Máme s tím troch problémy, já při prvním startu málem udusil motor, naštěstí si jen na tisícinku škytnul a pak čistě mazal k cíly. Další čtyři Pro-stocky ani od startu neodjeli. Honem do depa a změkčit lock-up na spojce, protože guma neklouzne ani omylem. Když se podívám okolo, všichni makaj jako o život. Jdem na druhou kvalifikaci. Jedu s Vesou Rautem z Finska a hádejte jakej motor maká v jeho Suzuce? No jasně že 1640 ccm. Start mám o malinko lepší ale po dvou metrech se projeví objem a koně a je vše v obvyklých kolejích. Sjedem z dráhy, povypínáme systémy a přijímám gratulaci k dobrému startu, já zase chválím jeho čas 7,534. radost mě kalí moje naolejované pravé koleno. V depu to hodnotíme jako průnik pod hlavou u olejových kanálků. Hned to u nás vypadá jako ve většině teamů. Motor ven, sundat hlavu a diagnóza je jasná- uvolnilo se zaslepení olejového kanálu. Odvrtat starou, vyrobit novou záslepku, zalisovat a zalepit, poskládat , nastavit rozvody a honem motor do zpátky rámu. Stíháme to tak akorát na poslední sobotní kvalifikaci. Srart dobrý, v cíly všechno suchý, no prostě pohoda. Večer jsme v seznamu novinářů našli jméno Anton Barzukov a národnost Ruskou. To bych v srdci Anglie nečekal. Nalézáme ho a děláme u mě v depu slovanskou buňku. Jezdí místní závody na R1 s anglickou licencí, protože zde dlouhodobě pracuje a píše pro Ruské motoristické časopisy. A tak celý výkend v Anglii si povídáme rusky. Chudáci kolegové britové čučeli jako vyvoraná myš a my se královsky bavili. Alespoň chvíli jsme nebyli za tuponě co nerozumí my, ale někdo jiný! A ještě ke všemu v domácím prostředí. V neděli se vždy jezdily tři kvalifikační kola, ale časově to bylo na hraně. A tak letos se rozhodlo, že budou jen dvě jízdy každý den. Nejdřív mě to bylo líto, ale nakonec jsem byl za to rád. Po první nedělní jízdě mám opět naolejované koleno. Tentokrát povolilo měděné vedení tlakového oleje ve sváru. První pokus o zalepení se nepovedl a bylo jasná, že bez svaření dál nepojedem. Autogen a stříbrný drát v depu nikdo neměl ale pomohli jsme si cínem a horkovzdušnou pistolí. Moc jsem tomu nevěřil, ale drželo to dokonale. Startmaršál mě kontroloval na startu ostřížím zrakem. Prásknul nás technický komisař, který procházel depo a koukal co kdo řeší. Než uklízet celou dráhu, je lepší si jezdce ohlídat na ohřevu. Docela jim rozumím. My jsme odjeli vše bez ztráty květinky. Zůstal jsem na posici 1. náhradníka, ale v pondělním závodě se v prvních jízdách nikomu nic nezhroutilo a tak se na mém umístění nic nezměnilo. I tak je radost si zazávodit v Santa pod, jsou to nejlepší závody sezóny. DRUHÝ DÍL Skandinávie – Mantorp park a Gardermoen Né nadarmo se tvrdí, že nejvíce amerických aut po Státech jezdí ve Švédsku. Je to vidět i na účasti v závodech. V Pro-mod se sjelo neuvěřitelných 28 speciálů! To se jinde prostě neuvidí. A jak to vše probíhalo, se teď dovíte.
Druhý podnik sezóny nás všechny přivítá ve Švédském Mantorp parku 29.7 až 1.8. 2004. Tady se kloubí klasický závodní okruh s dragsterovou dráhou a těžko říci, co bylo první. Nyní rozhodně je jisté, že okruh používá drgstrip jako cílovou rovinu a my zase s radostí využíváme zázemí okruhu. Brzdná dráha tady není z nejdelších a letos proto posunuli start o deset metrů dozadu na úkor předstartovního prostoru. Někdo by mohl říci, co to je deset metrů? Ale jsou chvíle, kdy je dobrý každý metr, a tady to poznalo nemálo jezdců. Ještě že jsou v cílové zatáčce vyndaná svodidla a tak když se to nepovede, skončíte v kačírku a potom na trávě. To je docela slušná varianta.
Stavíme ležení v našem Pro-stockovém place. Místa je tady opravdu hodně. Zdravíme se s kolegy a děláme technickou a formální přejímku. Technici jsou přísní ale naprosto korektní a můj stroj prošel bez jakýchkoliv připomínek. Procházíme depo a koukáme kdo všechno přijel. Nás je deset, to je slušný, Compů je i bez britských FB úctyhodných 13 kusů ale u Super Twinů je neuvěřitelných 18 strojů. To je zase dáno skandinávskou specifikou, oni tady jedou kromě ME ještě bohatě obsazený skandinávský národní mistrák a takovéhle svezení si nenechají uniknout. Berou to jako trénink!!! A tak dvouválce duněli a duněli. Švédové jsou do americkejch hraček úplně zblázněný a dragstery je opravdu berou. V autech je letos nejlepší třídou Pro-modified. Auta ještě vypadají jako auta, motory mají obsah 500 až 706 ci a v koních to znamená něco okolo 2500 vraníků. Jsou dvě cesty k tomuto výkonu buď atmosférický benzín s NOS nebo kompresor s metanolem. Jede to jako z praku a jsou poměrně spolehlivý. A když ohřejvaj a sejdou se dva kohouti, gumujou klidně i 300 metrů!!! Špička letí cílem přes 350 km/h a za 6,4 s. Je to nářez jako hrom a těchhle aut tady bylo na startu 28 kousků!!! A Top Fuelů bylo na startu 8!! Tolik koní na dragstripu pohromadě v závodě jsem ještě nikde neviděl. Mantorp měl v historii Mistrovstí Evropy ještě jeden primát, poprvé se na dráze předvedli v souboji sněžný skůtry!!! Mám pocit, že Skandinávci by na dragstrip vytáhli i sáňky, pokud by se někomu povedlo na ně namontovat motor. Skůtry mají drobné úpravy na letní provoz. Místo předních lyží jsou namontovány dvě kolečka na liště a zubatej zimní pás nahradil speciální hladký a měkčí. Jedou to jako Pro-stock, tj. s minimem úprav proti sérii. Motory jsou dvoutakty, tříválce s výkonem kolem 200 koní! I když to jsou docela těžký mrchy, stavěli se na startu na zadní, tedy spíš na pásový! Změřeno na dráze to vypadá takto: v cíli kolem 200 km/h a čas okolo 10 sekund. Byli tady dva teamy a jsou to správný chasníci, úplně v pohodě.Přeškolili jsme je na Budvar raz dva. V Mantorpu to byla jen exhibice ale do Gardermoen slibovali regulérní závod, s plnou účastí. Na to jsem tedy hodně zvědavý.
Ve Švédsku bylo k vidění i několik nových konstrukcí. Úžasnou variantu na téma Top Fuel bike předvedl domácí Peter Anderson-Strom. Sice u toho měl ve startovce napsáno Yamaha, ale sériový bylo jen víko ventilů a ani to se mi tedy nepovedlo identifikovat, z jakého modelu je.. Jinak vše krásná strojařina, hlava hrabaná z jednoho kusu duralu a tak to pokračuje. Objem jen 1380 ccm, ale mohutný kompresor vepředu a nitrometan vzadu z toho dělaj raketu. A elektronika. Kam se podíváš, samé čidlo, snímač a dráty. Na to,že to je syrový stroj, byly časy 7,040 a 5. místo v kvalifikaci velmi pěkné. A fakt moc pěkný řemeslo. Thomas Nathan z Norska jezdil léta nejkrásnější auto v Pro-Mod Každém rok to mělo nový lak, ale vždy se symbolem Batmana. Přes zimu jej prodal do Holandska Marcu Meihuizenovi, který mu dal podle tradice nový krásný modrý lak s airbrushem a hurá do závodu. Thomas si pořídil nového Batmana, a to teda pořádného. Z návěsu kamionu vytáhli mechanici krásného červeného Top- Fuela. Z 2500 koní skočil rovnou na 6000. Ale na prvním startu bylo vidět, že je to starý harcovník a dal rovnou 5,181s. a rychlost 340 km/h. Všeobecně v Mantorpu předváděli Top-Fueli krásné jízdy a většina jich patřila mezi povedené. V sobotu podvečer přišla bouřka, dráhu naštěstí jen lehce pokropila a brzo se jelo dál. Na pozadí dramatických černých mraků se ty dvojice žlutočervených plamenů, letících do dvoumetrového véčka, obzvlášť vyjímali. Nejrychlejší však byl Andy Carter z Anglie, tomu se povedlo proletět 400 metrů za 4,76 vteřiny a jen 3 kilometry mu chyběli do 500 km/h. Velké dvouválce byli opravdu Skandinávskou záležitostí. V osmičce kvalifikovaných byl jeden jediný maník, který se nenarodil na severu, ale zato rovnou vítěz kvalifikace, Ton Pels z Holandska. Ten dal suprových 6,715 s. a cílem to mastil 329 km/h a to se jede do kopce!! Že to bylo nabitý ukazuje i to, že první náhradník byl Ronny Assen s časem 7,337 a třináctý byl Svan Gottenberg s 8,068! Jinak se tihle borci perou o vítězství. Hodně pilotů Super Twinů mělo na startu potíže se stabilitou. Odjížděli od startu v náklonu a tím nemohli naplno použít 600 až 700 koní. Dorovnávali to v průběhu jízdy a někdy jeli šejdrem až do cíle. Zvládnout ty dva ohromný válce nacpaný kompresorem a nitrometanem není žádná psina. Ono se to také občas rozletí a různé prvočinitele stroje létají vzduchem. Dost dlouho mi trvalo, než jsem pochopil, proč nosí páteřáky na hrudi. On to není páteřák, ale normální neprůstřelná armádní vesta. Takovej kus pístu nebo hlavy dokáže v krajině břišní udělat pěknou paseku. Zajisté chápete, proč jezdím čtyřválce!Ani na čtyřválu není někdy závodění procházka růžovým sadem. Že aerodynamika je věc zrádná by mohl vyprávět Jon Leret. Je to nejmenší jezdec Top Fuel Biků ( max 160 ccm) zato má mechanika největšího Nora, co znám ( min. 205 ccm a ramena přes celý záda), poznávací znak – v depu jezdí na slivovici a kamarádí s Čechama. Ve třetí kvalifikaci projel čtvrtku na své Kawasaki- Puma za 6,712. v rychlosti přes 335 km zaklapnul plyn. Pak si chtěl šáhnout na brzdovou páčku, jak je v kraji zvykem a zpomalit ten fofr. Jenže nemá na stroji žádnou kapotu a jak zvednul prsty, proud vzduchu mu ruku stáhnul z řidítka. Chvíli ještě zkoušel řídit jednou rukou, ale pak uznal, že to nemá budoucnost a vystoupil ze stroje. Byl let vzduchem, spousta kotrmelců a pak se k němu přiřítili záchranáři. Trochu ho vyžehlili do tvaru člověka, položili na nosítka a první slova co ze sebe vydal byla: „ Kolik jsem měl čas a rychlost“? Po čtyřech dnech ho vyhodili z nemocnice, že je celej a tu fialovou barvu, co má po celém těle, si má přelakovat doma. Za další tři dny se nám v Gardermoen chlubil, že už maj novej rám!!! Má velkého mechanika, já ho znám. Jezděte dragstery, přes všechnu legraci jsou bezpečný.Je neděle a tím i den vylučovacího závodu. Zajel jsem devátý kvalifikační čas a to mě pasuje do obvyklé role prvního náhradníka. To znamená, že stojíme mezi oběma řadami závodníků, všechny páčky zapnuty, startér nasazen a čekáme. Kdyby se někomu nepovedlo nastartovat na ohřevu motor, nastupovali by jsme my. Tak jsme napnutý jako kšandy, abychom případně nezdržovali druhého jezdce. V tom je startmaršál nekompromisní. Jeden Pro-stock startuje za druhým a v oblacích kouře nám mizí ze startu. Poslední dvojice startuje a my balíme. Pro- stocky jsou docela spolehlivý, pro mě bohužel. A tak v konečném pořadí obsazuji 9. místo, i přesto, že jsem měl silnou morální podporu krajana,.K našemu setkání před 4-mi lety pomohl článek v Bilsportu. Honza Zampach žije ve Švédsku přes dvacet let a je ve vývoji u Saabu. Jako koníčka vyrábí se skupinou přátel speciální supersportovní auta. Prostě, jsme všichni nasáknutí benzínem. A po nás už najíždějí další dvojice motocyklů. Velké dvouválce zastupují Ton Pels a Anders „ Charlie“ Karling. Švédsko proti Holandsku. Oba na Harley-Davidsonech,i když by se v Millweakie asi divili, co jim to jede na výrobním pásu. Jo, má to dva válce a stejný úhel rozvidlení . 1600 koní duní dragstripem. To by bylo slušný stádo sériových Haryků!! Oba borci už jsou na druhém bílém světle, start. Malinké zaváhání, drobný náklon a pro vítězství si vítězně jede Charlie Karlin. Jen co projeli cílem, přišla přeháňka, ale pořádná. Na dráze kaluží jako jezer ve Finsku. Mysleli jsme, že je po finále. Švédové ale měli jinej názor. Nasadili průmyslové vysavače, komunální techniku, dva proudové motory a sušili a sušily. A kupodivu, pomáhali i diváci. Jak? Pilot vrtulníku pořádal krátké vyhlídkové lety. Samozřejmě, že za peníze. Okolo dráhy, nad město a tak. A tak se lidé dohodli, že vyhlídkovou část výrazně zkrátili a delší čas pilot pomalu zůstával ve visu dva metry nad dráhou a pomalu se posouval k cíly. Proudem vzduchu sušili brzdnou část dragstripu. Nakonec machrovsky přeskočili cílovou rampu, dolétli na heliport a tam už čekali další zájemci o čištění dráhy. A furt dokola. Myslíte, že by to někdo udělal v Čechách? Sledoval jsem zázrak, za hoďku a půl se pokračovalo ve finále. První jdou na start Pro-stockoví auta. Že je dráha dobře připravená ukazují jejich časy. Jedou finále za 7,16 a 7,01 s. Favorizovaný team AC Delto to projel o sílu gumy. Po nich najíždějí nejsilnější motocykly Top Fuel bike a utkávají se Sverre Dahl a Roel Koedam. Stejně jako ve dvoulampách Holandsko proti Švédsku. Tentokrát zvítězilo Holandsko a team Zodiak se Roelem a Tonem Pelcem si vezou domů zlato a stříbro. Slušná bilance, jen co je pravda. A souboj to byl bok po boku, od startu do cíle. Rozhodla o desetinu lepší Roelova raekce na startu. V cíly jezdci nevěděli, kdo je vítěz ! Všeobecně byl Mantorp vyjímečný vyrovnaností finálových jízd, to jsem za 4. roky v ME ještě neviděl.
Je konec, ceny jsou rozdány. Většina balí a jedou domů. My a ostatní Evropané zůstáváme, máme 4 dny volna. Ve čtvrtek musíme být v Norském Gardermoen a do té doby si budeme užívat krás Skandinávie. Na předměstí Jonkopingu, Huskvrně je továrna Husqarna. Co vyrábí všichni víme a rozhodně tam nejedeme kvůli křovinořezům. Firma je stará 300 let a začínala jako zbrojovka. Fascinovalo mě jako strojaře, jak v 17-tém století vyráběli hlavně pušek, bez soustruhu, jen s kladivem a kovářskou výhní. A kolik krásných motocyklů, co vyráběli před válkou. Zvláště vidlicový dvouválce byli moc vychytaný. Armádní stroje ze sedmdesátých let jsou taky hustý. Zvláště úprava pro jízdu ve sněhu a k tomu promítaný propagačně naučný film. Na břehu Vaternského jezera ( spíše vnitrozemského moře ) je přístavní městečko Motala. V přístavu tohoto malebného města mají kouzelné muzeum, kde je většina exponátů zasazena do dobových reálií. Od aut, rádií, zemědělských strojů a samozřejmě spousty motocyklů z celého světa. Prvně jsem zde viděl silniční ČZ 175 2x OHC, s rozvodem královskou hřídelí k výfukové vačce a druhou hřídelí poháněná sací vačka. Taky byla na prestižním místě! Také sbírka Moto Guzzi je impozantní, tady na severu bych ji nečekal. Za rohem je další překvapení, vedle sebe stojí černý a sněhobílý Rolls-Royce Švédské královské rodiny. Tuto impozantní dvojici doplňuje ,samozřejmě také ve sněhobílé barvě, moped 50 ccm Švédského korunního prince Karla Gustava. I s dobovýma fotkami, kde je vidět, že oba stroje opravdu používal. U Rollse to tak nepřekvapuje, ale královský fichtl je úlet!! Asi jako Havlovy legendární jízdy s koloběžkou po Pražském hradě. A o kus dál je zaparkovaná tříkolka Messerschmitt ze stejného historického období. Také v dobových kulisách. Doplněné figurínami v dobovém oblečení. Je to tak autentické, že naše odpočívající ženstvo bylo považováno jinými turisty za figuríny. To bylo zděšení, když se naše elegantní „figuríny“ začali bavit!! Přes Goteborg a Oslo jedem na severovýchod Norska, na Trolí cestu. Je to nejprofláknutější turistická trasa, ale je fakt úžasná a stojí za vidění. Švédsko je krásné, ale Norsko je nádherné. Hory, lesy , bystřiny, fjordy, vše jako z pohádky. Lesy plné hub, malin a borůvek, že by se dali sklízet kombajnem. Domorodci to nedělají, ale zato my si to užíváme plnými hrstmi. Trolí cesta je uzoučká silnice, tak na jedno auto, vyhýbání je pokaždé malé dobrodružství. Šplháme nejdříve kosodřevinou, kde se volně pasou krávy a auta jdoucí 10 čísel od jejich zadků je vůbec nerozhází. Případně klidně zastaví dopravu, než přejdou na jiné místo. Potom už je cesta zaříznuta do skály, nad námi masiv hor, pod námi propast a těch pár kamenných patníků by asi moc nepomohlo. Má to svoje kouzlo. Přejíždíme vodopád a cik cak se na jedničku doplazíme do sedla na parkoviště, kde je jezírko. Jeho vody tečou dvěma směry, do různých fjordů. Jsme 2000 m. nad mořem. Potkáváme partu 7. motorkářů ze Stockholmu ( vzdáleného asi 800 km ) z toho jsou 4. holky. Jedna má úžasně zachovalou CB 750 Four a tak s ní dávám řeč.Používá ho na běžné ježdění, jen se o něj trochu stará. ( přál bych desetinovou péčí mnohem mladším strojům u nás doma!) Jedou prý na prodloužený výkend, jen na lehko, bez bagáže. Potkáváme se ještě párkrát u trajektů mezi fjordy. Jsou o něco rychlejší než náš Tranzit… Další zážitek je Gierangský fjord. Zastavujeme na parkovišti a pod sebou téměř kolmo je končící fjord a městečko Gieranger. Na 300 délkových metrů sjíždíme 800 výškových, až je cítit obložení brzd! Projíždíme osadou a koukáme na hory všude okolo. Na mapě je silnice namalovaná dál, tak jedem. Opět na 0,4 km délkových lezeme do 900 metrů na výšku a jsme v malém, štíty sevřené údolíčku se třemi vodopády , odkud už zaručeně musí jít silnice tunelem, neboť hory s kolmýma stěnami jsou ze tří stran okolo. Fotíme vodopády a všímáme si k našemu úžasu, že po té nejkolmější stěně se vine silnice nahoru a po chvíli se tudy prokousáváme vzhůru. Zapadající slunce dělá ve fjordu kouzelnou atmosféru. Jsme nahoře, 1400 m. nad mořem. Pokračujeme do vnitrozemí podél ledovcové řeky. Kempujeme na veřejném parkovišti se stolečkama ze stromových klád a řeka nám slouží jako koupelna. Je skvělá až na teplotu vody tak 5°C. Našli jsme zátoku, kde se dalo plavat a nestrhnul nás dravý proud. U snídaně mi došlo, že nemáme žádnou fotku z koupelny a tak jsem vlezl do té ledárny znovu. Lálin fotil jako o život, ale teprve doma se ukázalo, že se nepovedla ani jedna fotka. Ještě že jsem o tom nevěděl, když jsem zmrzlej vylézal z norské koupelny! Den volna si užíváme u jednoho z mnoha jezer, krmíme se malinama, brusinkama a dalšími dary lesa. Na skvělou smaženici nasbírali holky s Lálinem houby za 15 minut! Ve čtvrtek ráno si ještě prohlížíme úžasné letecké museum na letišti Gardemoen. Hned za rohem je jedna z drah letištního systému, postavená Němci za druhé války, kde je dnes nejrychlejší drag-strip Evropy. A tam odpoledne dorážíme. Depo je ale nejmenší z celého seriálu a my musíme čekat na naše budoucí sousedy s Pro-mod autem až do večera. Nejprve musí oni zaparkovat kamion a potom teprve můžeme definitivně my zaparkovat Tranzita. Abychom neztráceli čas, tak na trávě,pod širým nebem měníme motor. Po kompletním zabudování zjišťuji malér, neřadíme! Motor znovu ven, rozebrat a závada je na řadicích vidličkách. Je to naštěstí řešitelné. Rozborku a sborku dělám vzadu v Transitu. Motor do rámu, stíny se už prodlužují a honem kontrolní návrk. Startér točí motorem, zapnu zapalko a je hotovo. Ukroutil se šroub v klikovce. Speciální M 12x 1,25 motorkáři nemají, autaři by rádi pomohli, ale ti mají vše v palcích! Co teď? Zachraňují mě domorodci. Jeden místní borec s oturbenou Kawou má dílnu kousek od letiště, soustruh a materiál. Ale nemá závitník. Pomáhají mě místní MC, jedoucí STTF. Ti zase mají možnost udělat závit, pokud dostanou do ruky šroub. O půlnoci dostávám šroub bez závitu, odnáším ho Norkům a ráno deset, minut před 1. kvalifikací si běžím k MC pro dokončený šroub. Motor mě chytne na škubnutí, kontrola řazení, je OK a letíme na start. Povedlo se to, Plzeňský večer poteče proudem!!
Kvalifikace začínáme na novém povrchu, od loňska se zase něco opravilo. Ale dráha ještě není dokonale nagumovaná, a tak letošní časy za loňskými trochu pokulhávají. Ale brzdit ´musíme všichni i vočima, stejně jako každý rok. 530 metrů na dobrždění je sakra málo, ale všichni to zvládají.
V Pro-stockách je nás 10, trochu slabší účast, Competitionů je ještě míň, jen 8 strojů. Nejpočetnější jsou Super Twiny – kousků. Jsme prostě na severu. A slíbených sněžných skůtrů je opravdu 9 strojů. A jedna dáma, Christina Blomquist jede stíhačku na pásech, Yamahu RX-1! Fakt to hejno pásáků na přípravným prostoru vypadá divně. Zvlášť, když jim na paty dejchalo 7 Top fuelů!! To byl obrázek. Jen jsem se koukal, odkud vyběhne dvojice spřežení tažnejch hejnem severskejch psů se saněma a nahrnou se na dragstrip. Chtěl bych jen vidět, jak by zahřejvali tlapky! My jsme zahřáli gumu statečně a první kvalifikaci jsem skončil na 6. místě. To byla spokojenost v depu! Při cestě z cíle nás potěšil pohled na vlající státní vlajky zúčastněných národů. Přestože jsem jedinej Čech v celém startovním poli, naše vlajka byla na prestižním místě, A tak to ma byt! S chutí jdu na druhou kvalifikační jízdu. Jsme v pořadí, sluníčko se do nás opírá s neseverskou sílou. Právě jedou Super twiny a najednou vše utichá, jen ječí sirény. To značí velkej malér. Na 300. metrech stojí stroj Ronny Aasena, a sanitka letí do špitálu. Během čištění tratě se potvrzuje, že Ronny je v pohodě až na pár povrchovek. Ve 200 km/h se mu přetrhnul řetěz a v tom fofru udělal pěknou paseku. Frázoval vše v dosahu a malinko i jezdce. !! Od uříznutí nohy ho zachránila jediná příčná trubka rámu. Když už jsme nad tím stali v boxu s plechovkou piva v ruce, tak to bylo dobrý, ale sedět na tom za jízdy bych rozhodně nechtěl. On ten řetěz je totiž pěknej bejčák|!! Končí kvalifikace a vypadá to, že bych mohl nastoupit do závodu. Záleží to na tom, jestli Herman van Driel opraví vzpurnou převodovku na své Suzuce. Je sobota odpoledne a nastupujeme na 4. poslední kvalifikační jízdy. Podle rozpisu bych měl jet jako první dvojice s Bo Thorseliusem. Bo ale nemá ještě připraven stroj a tak se mnou jede Roma Nacsi. Ohřev, start a mažem k cíly. Je znát, že Roma má motor od Rogera Lyrena, jinak dvorního ladiče 6. násobného mistra Evropy, Rogera Petterssona. Trošku mi ujel, ale jízda je v pohodě a čekám slušný čas. Sundáváme helmy a kombinézy, vypínáme systémy a slyšíme další dvojici po ohřevu. Podle zvuku rozvášněných veverek usuzuji, že Bo dal svůj 3. válec dvoutakt Kawa Mach1 do pohybu. Zvuk vytočených motorů se přibližuje. Náhle veverky utichají a k nebi se začíná vznášet sloupek dýmu. Zabočuje k nám Chris Hope a ptáme se, co se stalo, protože přes bezpečností val na cíl přímo nevidíme. Ale Chris byl v cíly první a nic neví. Letíme na val a už vidíme ten malér. Boovi se těsně před cílem zadřel motor, přejel z levé dráhy přes pravou a vyjel mimo dráhu do lesa. Motocykl začal hořet, Bo leží vedle. Hasiči a sanita už jsou na místě. Lékaři dlouho okolo jezdce něco dělají a trvá to nekonečné minuty. Přinášejí speciální nosítka a díky bohu, Bo se sám posadil. Moc jsme si oddychli, snad to nebude příliš vážné. Zato motocykl je na škvarek. To už taky znám. Po hodince přichází zpráva ze špitálu, že Bo je mimo nebezpečí. Když potom v depu tu jízdu analizujeme, zjišťuji že jsem měl velkou kliku. Kdyby Bo nastoupil podle rozpisu se mnou, tak podle našich časů by jel kus přede mnou. Při tom zadření by zpomalil a při křižování dráhy by mě s největší pravděpodobností sebral sebou na výlet do norského lesa s grilováním. To by losy koukali! A já asi taky. Zřejmě mě má závodnickém pánbůh trochu rád. Příběh se šťasným konce se stal Holanďanovi Martijnovi de Haasovi. Jede Kawasaki s velkým plynem NOS. V poslední jízdě v Mantorpu se mu roztrhla převodovka, ale fakt důkladně. Kartery jsou na dva kusy. Letecky mu posílají z Holandska nový motor do Norska. Dostal jej těsně před kvalifikacemi, stačit to zabudovat do rámu jen tak tak. První dvě jízdy nebyli nic moc, ale potom přidal na rajčáku a ve 4. jízdě si zajel osobní rekord 7,802! V depu se tvářil navýsost spokojeně.
Neděle ráno, stále ještě jsem v závodní první osmičce. Hermannovi to ještě neřadí. Najíždíme na první vylučovací jízdy. Už se řadíme na přípravném prostoru a k mému smutku vidím, jak se z depa řítí van Driel. Vyšlo mu to na poslední chvíli, přijet o 5 minut později, měl by smůlu. Já se přesouvám doprostřed a jsem v posici 1. náhradníka. Ve finále Pro-stocků se tak utkávají šampion Roger Petterssonn a Fin Vesa Rautio. Oba mají nové 1640ccm motory. Na startu by se napětí dalo krájet a adrenalin se vznáší všude okolo. Zelená, ani jeden nezaváhal, předvádí synchronizovaný výstřel strojů k cíly. Časy ze 60 ft. a 200 metrů jsou téměř stejné. V cíly se raduje o sílu přední galusky Roger, byl to prádní souboj. Jsem devátý a hlavně jsem se dostal o dvě desetinky dolu s časem, fakt je to nejrychlejší dráha v Evropě.
Drama bylo i okolo Top fuelů. V poslední kvalifikaci selhalo časoměrné zařízení ( to jsem zažil poprvé za 8 let , co jedu Evropu ) a tři auta neměli zaznamenaný čas. Bylo okolo toho hodně emocí a jednání a hodinové zdržení, než se časomíra opravila. Ani jsem se nedivil, že pořadatelé kmitali až se potkávali, když jedna jízda těchhle monster stojí v řádech desítek tisíc korun!! V semifinále na sebe narazili „ Batman“ Thomas Nathaan a Lex Joon. Tady už šlo o hodně a bylo to hodně kuriózní. Reakce obou bezchybná, ale Lex na třiceti metrech v přemíře snahy dal víc plynu než gumy unesly ( u 6000 koní to je jako prd), protočil kola a přitom se dostal otáčkama mimo rozumnou oblast a motor zareagoval po svém. Rozletěl se. To ovšem Nathan neví a štve draka k cíly. Na 300 metrech povolilo tlakové potrubí od nitromethanu a jako ohnivá koule doklouzal vítězně cílem. Mechanici už z toho si takovou radost neměli. Sir Smax Smith, opravdu je to anglický lord, jel bye. To znamená že jede sólo. Normálně to každý maže, co to dá a zkouší si v klidu zajet dobrý čas. Smax byl taky jedním z postižených poruchou časomíry a tak svou jízdu takticky jen probulal na volnoběh. I tak to v cíly ukazovalo 250 km/h. A byl ve finále. Jeho mechanici měli veget, zato u Batmanů měnili půl motoru a okolních agregátů a makali jako barevný. Do finále se prostě musí. Stihli to, ale poslední šroubky utahovali ještě cestou na start. Finálovou jízdu s přehledem vyhrává Smax Smith,letité zkušenosti se projevili jako velká deviza. Druhý plac je pro Nathana po všech těch nervech moc příjemný, je to na něm v depu vidět. Stejnou radost měl i Sveere Dahl, který nakonec vybojoval vavříny nad Martinem de Haasem na Kawasaki. Pro něj bylo to druhé místo s osobním rekordem náplastí za zničený motor. Velké dvouválce vyhrál domácí Trond Alm na H-D před „ dědečkem“ Tonem Pelcem, jak jinak než na H-D.
Je dobojováno, balíme a jedem k 1600 km vzdálenému domovu. Skandinávské turné je vždy skvělá záležitost, jak sportovně, tak i cestovatelsky. Před sebou máme již jen Hockenheim a v září poslední Santa Pod. Velká Evropa dragsterová – předposlední dějství
Druhá půlka srpna pro nás znamená cestu k sousedům do Německého Hockenheimu. Divácky nejnavštěvovanější závod seriálu je pojatý jako velkolepá show. Kulisa 60 000lidí je fascinující. Taky se pro diváky dělá první poslední a někdy je to trochu na úkor závodníků.
Zato si tady užíváme zázemí velkého okruhu, kde se jede i F1. Depo se vším komfortem je moc příjemné. Propustnost tratě kolem 300 jezdců a strojů, a ta je vždy naplněna do krajnosti. Víc by se už do třech dní fakt nevešlo. Hockenheim je postavený na autech a to nižších skupin- Super Street, Super Gas, Super Pro a Competition Car. Jsou nejblíž tuningovým autům a proto pro běžné lidi nejatraktivnější. Vše jsou auta pocházející z USA, kde velký motor dává záruku velké zábavy. Do toho je vždy namícháno několik pořádně natuněnejch Brouků. A když se na dráze potká Brouk s amerikou, hádejte komu patří povzbuzující řev diváků? A co teprve, když to Brouk vyhraje. To jsem měl dojem, že spadnou tribuny. Nejsilnější auta a motocykly však mají v Hockenheimu problémy s trakcí. Mnozí jezdci proto odmítají do Německa jezdit. Dráha se používá pouze na jeden závod za rok, protože jinak je okruh termínově nabitý. A do dráhy se zažírá prach a ani velké množství lepidla tomu nemůže zabránit. A tak dokud se dráha pořádně nenagumuje, tak to klouže a klouže. Hodně jezdců proto vynechává první kvalifikace a čeká, až se zlepší trakční vlastnosti dráhy. Ono když jedete na tisíci koňové mašině, nebo sedíte v autě se šesti tisíci koni a víte že to hned na startu může někam zdrhnout, tak by jste se do toho taky nehrnuli po hlavě. A přestože naše Pro-stocky mají něco přes 300 koní, byli časy v prvních jízdách o půl sekundy horší. I když nemám tolik koní, horší časy jsem viděl i u sebe. Když jsem jel v Hockenhiemu před šesti lety poprvé, byl jsem vykulený, jak tam vše fungovalo, prostě Německá důkladnost. Ale postupem let se ta preciznost někam vytratila. Vloni, když se povedlo jednomu Fanny car namazat celou trať, pořadatelé to uklízeli přes hodinu a stejně, kdo jel v uklizené dráze, utrhl gumu naprosto spolehlivě. Prostě, katastrofa. A letos to nebylo jiné. To když se roztrhla převodovka jednomu Pro Mod car a od startu to pěkně mazal a mazal k cíli. Nad olejovou skvrnou se sešlo šest činovníků a čtvrt hodiny nad tím diskutovali, potom teprve pozvali vozidlo s odsávánín oleje a začali to čistit. A perla je, že nejaktivnější a nejpohotovější byl jeden malinký hasič. Později jsem zjistil, že byl Holanďan. Tím se to vysvětlovalo. V Anglii nebo Skandinávii ještě poškozené auto nebo motocykl vrčí na konci tratě a startmaršál přes teleport už na místo posílá úklidovou četu. Na olej nasypou normální cement. Lepší věc na olej nikdo ještě nevymyslel. A hned na to vystartují několik komunálních zametacích vozů. Je pravda, že to trochu práší a asi to nebude nejekologičtější, ale zato to sichr funguje. Potom napenetrovat speciálním nástřikem – my tomu důvěrně říkáme gumítkování – protože to voní jako rozpuštění gumový medvídci pro děti. Po gumítkování nastoupí horká „žehlička“, proudový motor ze stíhačky na vozejčku s hubicí, která horké plyny usměrňuje na asfalt. V Santa pod měli loni dokonce „žehličky“ dvě, vypadalo to jako na leteckém cvičení. Za 30 až 40 minut je dráha perfektní a drží jako přibitá. V Norsku dokonce museli dráhu na startu změkčovat, protože silný auta vytrhávali kousky asfaltu. O tom by se Němcům mohlo jen zdát! Po závodech pořadatelé rozjeli mohutnou akci „asfalt“. Komunikovali s jezdci, slibovali rozbory složení, amerického specialistu na tuto problematiku a hlavně zlepšení na letošní závody. V srpnu tedy uvidíme.
Abych jen neprudil, z pohledu diváka je to závod s mnoha pozitivama. Dokonalé tribuny, vidět je opravdu dokonale, noční show, depo jako průchoďák, stánky s dragstrovými suvenýry, no prostě veliký svátek spálených gum a podobného šílenství. Potkáte se tady i s teamy, které jinak ME nejezdí, ale blízký závod v centru Evropy si nenechají ujít. Do Super Twinů Top Fuel si odskočili benzín jedoucí Top Gasy Herman Jolink a Gunter Sohn. Herman má nejmenší motor ze všech, Ducati 996 R ale taky nejlehčí stroj. Je to souboj Davida s Goliáši. Zajel si zde svůj osobní rekord a radostí svítil jako 100 watová žárovka. Gunter má motor podobně konstruovaný jako V. Hutla – věčko ze dvou plochodrážních válců a hlav. Po několika letech vývoje mu to nyní jede jako z partesu. Z Řecka přijela silná parta se dvěma stroji. Antonios Zafiriadis jel se Suzukou GSX1500 u nás v Pro-stockách a Teodoros Michailidis jel s Yamanou FJ 1380 v Top Fuel bike. Byli mi osobně velmi sympatický, jednak jede Yamahu a pak jsme si mohli krásně popovídat česky! Žil totiž 30 let v Čechách a teprve posledních pár let je zpět v Řecku. Jejich Yamaha je přeplňovaná turbem. A právě turbo je zradilo těsně před odjezdem do Němec. Tak sebrali turbo z auta jejich šéfovi. Jen jim nedovolil nevrtat díru na odvod podtlaku. Ani se mu nedivím. A tak jeli s trochu menším výkonem. Na bojovnosti to ale Theodorosovi rozhodně neubralo. V pro-stockách nás nastoupilo celkem 13 borů, kromě Řeka přijeli z Itálie Luigi Chinarello a Natalie Guiliano, který koupil stroj 3 dny před závodem. Byli jsme v depu přes ulici a tak jsem mu dával trochu rady do života. A že byl dobrý žák mi dokázal v poslední kvalifikaci, kdy mě poprvé porazil a odsunul do role náhradníka. Skvěle jel i Zafiriadis, má stroj za Švédska, ale další vývoj si už dělají sami a velmi dobře. Kvalifikoval se a v osmifinále narazil na starého mazáka Andrease Larssona a to byl konec Řeckých nadějí. Ve 3. kvalifikaci jsem jel po Rogerovi Pettersonovi a tak jsem mu přivezl do cíle radostnou novinu. Roger jel jako první v Pro- stockách přes 300 kiláků, přesně 301,24 km/ hod. a to s motorem 1640 ccm a pouze na benzín!! Radost si udělal i celkovým vítězstvím v závodě, kde porazil korunního prince Vesu Rautia.
Také Top Fuel bike ( dříve se jmenovali Competition bike) měli dramaticky průběh. Kvalifikace suveréne vyhrál Roel Koedam z Holandska. Čas 6,497 a rychlost 348 km/h hovoří jasně o jeho suverenitě i na tak problematickém povrchu. Dramatické byli semifinálové jízdy. S Roelem jel sympaťák z Británie, Ian King. Tomu cestou praskla klikovka a nedojel do cíle. Jinak je jeho speciál Puma s hlavou Yamaha FJ nesmírně spolehlivý. V další dvojici se předvedli stále se lepšící Antonio Ferretti a Holanďan de Haas. Na zelenou oba vystřelili jako z praku, potom de Hassovi praská karter a na 300 metrech zůstává stát. Antonio to má v kapse, jak se zdá. Ale jeho motor má jiný názor a zachrchlá a ztichne. Naštěstí kousek před cílem a tak se setrvačností proplouží ( 162 km/n ) cílem a postupuje do finále s Koedemem. V depu se podaří Ferrettimu chybnou regulaci opravit a finále je strhující bitvou o každý centimetr trati. Koedam vyhrál o pověstný fous, ale Antonio je mu důstojným soupeřem a lepší se závod od závodu. Velké dvoulampy vyhrál po velmi vyrovnané jízdě Ton Pels ( alias papá Zodiak) před sympaťákem Charliem Karlingem a tím si velmi zvýšil šance na letošní titul. Po těch letech, co jezdím ME jsem si myslel, že už mě nic nepřekvapí, ale opak je pravdou. Krešů jsem viděl spoustu, většinou se stroje rozkládají sami, nebo se ničí o bariéry, ale aby se dvě auta srazili jako na křižovatce, to jsem nezažil. Ale i to se stalo díky lidské blbosti. V Pro mod, jinak podle mě nejzajímavější třídě aut, jeli ve 3. kvalifikaci spolu domáci Thorsten Kath s Corvette 11700 ccm a Švýcar Marcus Hilt s nádhernýn Chevy Bel-Air. Někde na úrovni 200 mertů musel Kath pro poruchu stáhnout plyn, tak se rozhodl., že si ušetří balení brzdných padáků a dobrzdí to jen na brzdy. Hilt proletěl cílem, vystřelil padáky, v klidu dobrzdil a pomalu dojížděl na konec brzdné rovinky, kda se musí odbočit do leva a vrátit se do depa. Při tom vlastně křižuje dráhu vpravo jedoucího jezdce, ale jsme na konci brzdné dráhy a tam by nikdo nečekal nějakou komplikaci. Když byl Švýcarův Bel-Air kolmo na dráhu, do řidičových dveří to narvala taranem Kathova nezabrzditelná Corveta. Bez padáku to už v těchto rychlostech prostě nejde! Na to jsou brzdy jen na zadních kolech slabé. Hilt měl nesmírnou kliku, že si ještě neodepnul boční bezpečnostní síť, jinak by si zlomil vaz! Obě zrušená auta byli okamžitě odtažena do uzavřeného boxu a dlouze to řešili činovníci. Všichni jezdci, co jsem s nimi mluvil, nenechali na Němci niť suchou, a za takovou stupiditu mu dali jmen. To se prostě nedělá. V sobotu v podvečer se z malého mráčku udělala bouřka jako hrom. Šest nás viselo na stanu a doufalo, že neuletíme i se stanem. A protože je depo na asfaltu a kanály nestačily odvádět vodu pryč, bylo z depa moře a voda nám dosahovala po kotníky. Před noční show to stačilo oschnout, freestyloví jezdci si přivezli na dráhu ohromnou rampu a za pyrotechnických efektů skákali jako o život. Pak se ovšem nebesa znovu otevřela a bylo po srandě. Na dragstripu stálo 10 čísel vody, a show bylo v nedohlednu. Jak jsem prudil na pořadatele okolo závodu, tak noční show zvládli úžasně. Kdo měl ruce vzal smeták a vyháněl vodu, všichni z toho měli ohromnou psinu, čtyřkolkáři dělali neskutečné smyky, kaskadér na motocyklu se snažil a soutěže v gumování různých samohybů od pojízdných stolů a pivních lavic dostali diváky do varu. Dráha úplně nevyschla a tak jsme museli oželet noční starty Top Fuelů a jiných dragstrových samohybů. Jako perlu večera zvolili organizátoři soutěž v gumování. Byla to opravdu jen legrace a rozhodovali diváci řevem, kdo podle nich z dané dvojice vyhrál. Modi auta gumovala tak, že v bílém dýmu zmizel dragstrip i s tribunami. A na to Němci slyší. Několik aut gumovalo tak statečně, až zavařili motory. Vyhrál WV Transportér, stará, krásně zrenovovaná „ponorka“ a získal – příznačně- sadu pneumatik. Zachráněnej večer ukončil ohromný ohňostroj, a potom se diváci rozprchli do depa a kempů a pařilo se dlouho do noci.
Odjíždíme domů s pocitem dobře odvedené práce a Vám ostatním doporučuji se v srpnu rozhoupat a nenechat si tuhle srandu ujít. Mě už čeká jen poslední podnik v má oblíbené Anglii, ale to až příště. Zdraví Vás všechny Michal Ponca
FIA Europaens final v Santa Pod je opravdu vrchol dragsterové sezóny a je to vidět na zájmu médií. Tolik novinářů a televizních štábu se jinde nepotká. Zájem jezdců je ohromný a je docela problém se na tento skvělí podnik dostat. Zaplněné tribuny umocňují úžasnou atmosféru.
