Dragstrová Evropa 2008
Trasa naší Evropské anabáze byla vcelku daná, 2x Anglie – Santa Pod, Finské Alastaro, Švédský Mantorp park, Norské Gardrmoen. K tomu pět kousků národního mistráku a o náplň léta je postaráno. Kde ale uvidíte tolik spálených gum, ohnivých plamenů, zvědavých ojnic a fantastických soubojů. Jen na závodech dragstrového Mistrovství Evropy.
Na první závod do skvělého Santa Pod, 70 mil nad Londýnem, vyrážíme koncem května. Cesta skvěle ubíhá. Ovšem, jen do okamžiku, když nám ve dvě hodiny v noci v půli Německa prasknou svorníky na zadním kole a to i brzdovým bubnem mizí v dálavě. S rojem jisker zastavuje zmrzačený Transit u parkoviště. Kolo žádné, poloosa ohnutá, no katastrofa. Velím postavit stan na stráni a vyčkat rána. Ráno hledáme zatoulané součástky, a když už jsme to vzdali, objevujeme kolo. Nás zase objevila policejní hlídka. Nejprve byli hodně komisní, po exkurzi dragstra roztáli a když si ověřili, že máme dost peněz, začali jednat. Po 15 minutách a ujištění, že to je banalita nám sehnali odtah a servis Ford. Pán tam měl slovy dva nové vozy, zato spoustu veteránů a byl tím pádem mechanik a nikoliv měnič dílů. Hodinu po telefonu sháněl použitou nápravu, ale bez úspěchu. Když jsme mu vysvětlili, že na závody fakt musíme, objednal nové díly, ale ani to nebylo jednoduché, brzdový buben nikde nebyl skladem. Pán byl ale kouzelník, a když už jsme skoro propadali depresi, oznámil, že jeden je, ale musí ho dovést kurýr. Mezitím narovnal na lisu osu, „Jen provizorně“ jak pravil, ( jezdí dodnes) a v 16 hod odjíždíme, směr Anglie. Technické přejímky končí o 1000 km dál za 2 hoďky. Voláme z dálnice na ředitelství závodu, zda by nám mimořádně udělali přejímku ráno. Jsem už známá postavička, a tak dostávám souhlas ředitele. Ráno v 6.00 brzdíme v depu a vejfuk Transita svítí doruda. Usnu za volantem a v 7.00 jdeme na přejímku. Technik prohlédne stroj a po vyprávění naší story dostáváme do formuláře vytoužené razítka. Jeho „Good luck“ bylo skutečně od srdce.
Stavíme stan, vybalujeme a z mraků vykoukne sluníčko. Jen na chvilku, sotva jsme se usalašili, zatahuje se. To bylo naposled, co jsme viděli anglické slunce. Začíná drobně pršet. Na to jsme v Anglii celkem zvyklý, pořadatelé vytrvale vysouší trať tryskovým motorem. Před obědem se povedlo dráhu zprovoznit a jedem honem na start. Štěstí našim barvám nepřeje, já po ohřevu konstatuji klouzání spojky a raději ukončuji startovní proces. Druhý Český team Oty Knebla má také slabší chvilku, ale protíná cílovou čaru vlastní silou. To se o mnohých renomovaných jezdcích říci nedá. Ale co, jsou to první jízdy a je čas vše naladit. Zato Francouz, Erick Teboul, se na to dobře vyspal a hned první jízdou dává 6,29 s. a 339 km/h !!! Jeho stroj je již také staršího data výroby, ale tady letěl jako z praku. Vracíme se do depa a všichni makáme na strojích. Dávám novou spojku, seřizujeme co se dá. Děláme kontrolní start a vše jde jako hodinky. Ve tři se houfujem na druhou kvalifikaci. Jdu ve dvojici s mistrem Evropy Ianem Kingem. Na pokyn startmaršála spouštíme starter, už se chytali dva válce a v ten moment odešla jedna baterie startéru a motor nenaskočil. Taková smůla. King svůj tisícekoňový speciál nahodil. Ovšem při přechodu z benzínu na nitrometan mu to také zdechlo. Tak jsme svorně tlačili ztichlé dragstery zpět za povzbuzujícího potlesku tribun. Anglické publikun umí povzbudit. Máme před sebou ještě dva dny závodů, to se spraví. Nikdo si ani v nejčernějších snech nepřipustí, že těch 5 hodin co jsme jezdili kvalifikaci budou jediné suché a závodní. Že byla dráha připravena excelentně, svědčí výkony v nejvyšší autařské kategorii Top Fuel. Tyhle monstra s výkonem kolem 6500 koní jsou v cíly za méně než 5 sekund. O první místo se přetahoval Urs Erbacher a Andy Carter. První pod 5 s. byl Andy za 4,8914 sekundy a cílovkou 292 mil ( 467 km/h ). V druhé kvalifikaci odpověděl Urs 4,8949 sekundy a rychlostí 312 mil ( 499,2 km/h – také se mohl pochlapit a dát přes 500, že jo! ). Andy kontruje vzápětí časem snů 4,8152 sekundy a kvaltem 305 mil ( 488 km/h ). Tyhle dva bych fakt chtěl vidět ve finále vedle sebe! Počasí ale rozhodlo jinak.
Ráno se připravujeme na další kvalifikační jízdy. První jdou na start Top Fuel dragster. Jen se zformují na předstartovním prostoru, začíná pršet. Pak leje, pozdějí padají trakaře a přichází vichřice. Pod mojím Žralokem protéká malá Mississippi a nestačíme vylévat vodu ze stanu. Angličané jsou asi jiná rasa, protože jakmile liják trochu poleví, už žhaví tryskový motor vysoušedla a vyhánějí vodu z dragstripu. Když už to vypadá na jízdy, přijde další vlna deště a je po žížalkách. Všechno je studené a mokré. Jako terno se ukazuje naše páteční koupě „ závodních „ šachovnicových gumáků. Tři dny z nich nevylezem. V pondělí, v 16 hod pořadatelé závody ukončují a výsledky se dělají z těch dvou jediných kvalifikačních jízd. A to máme ještě kliku, že jedeme Mistrovství Evropy, jezdci nižších národních kategorií se za celé 4 dny nedostali ani na startovní rošt a jeli také zmoklí domů. Když to sečtu, jeli jsme do Británie, zaplatili startovné a ostatní poplatky, opravu Transita, a ani jednou jsem se nesvezl. Jedinou útěchou nám je, že i mnohem větší a profesionální teamy na tom byli stejně. Také tak mohou vypadat závody ME dragsterů.
Další závody jsou ve Švédském Mantrorp parku. Zajímavá dráha a slunečné počasí jsou první dojmy. Dráha je součástí okruhu a po startu mírně klesá, potom se jede do kopce a po projetí cíle zmizíte za horizontem. Skandinávští motocykloví závodníci spustili za jara diskusi o bezpečnosti tratě. Chvíli to vypadalo, že se dragstery nepojedou, potom došlo k kompromisu. Super-twiny a Top-fuely pojedou na 1/8 míle a Pro-stocky klasicky na 1 míle. Moc to nechápu, protože nejvíce potíží s dobržděním měli v minulých letech, co pamatuji, právě Pro-stocky. Hlavně, že se našel kompromis a závody se mohly odjet.
Podíváme se blíže na dvě vrcholové kategorie, Top Fuel. Jak Car, tak i Bike mají stejné palivo, a to je nitrometan smíchaný s metylalkoholem. Alkoholem se šetří, bývá ho ve směsi tak 6 – 8 %. Každý pilot si tuto směs míchá sám a pořádně se na to soustředí!!! Jde o hodně a každá chybička stojí ve finále cenné tisícinky vteřiny nebo tisíce v různé měně za nové díly. Další společný znak je kompresor a mechanické vstřikování paliva. Kompresory jsou na bajkách šroubové, dvoukomorové, na autech to jsou tříkomorové šroubové hovada o velikosti menšího motoru. O tom kolik kubických metrů vzduchu jimi proletí, napovídá to, že i ve 30° vedrech se musí sací klapky stříkat přípravkem proti námraze. Po ohřevu jeden člen teamu se při couvajícím dragsteru stará jen o to, aby klapky nezamrzaly a motor se dal po ostrém startu ovládat. To u motocyklů díky menším rozměrům odpadá. Dál už jsou obě třídy rozdílné. Pár čísel o Top fuel car. Motor V8 o objemu 8,2 litru, rozvor max. 7,62 metru a výkon se udává dnes až 7000 koní. To by záviděla i leckterá nákladní lokomotiva. Přední kolečka mají rozměr 2,50 x 22“, trochu to vypadá, jako kdyby je ukradly nějaké kočárkárně, zato vzadu jsou válce široké 18,5“ a při roztočení se bleskově zúží a jejich průměr vzroste o třetinu. Trochu suplují převodovku, protože tyhle hračky jí nemají. Výkon se přenáší rovnou na kola!!! Šasí je trubkové konstrukce z chrommolybdenových trubek a většinou jsou vyráběny v USA. A cena? – zhruba 40 000 dolarů. Motory jsou fakt výměnné díly, každý team jich má několik ( podle movitosti sponzora 3 – 5 kousků ), a samozřejmě ještě náhradní vybavené hlavy a kompresory. Pro ilustraci, nastrojený agregát se vstřikováním a kompresorem se dá koupit od specializovaných výrobců tak bratru za 60 000.- dolarů. Zkoušel jsem od pilotů vyzvědět, na kolik vyjde sezóna takového auta. Všichni se kroutili jako hadi, ale ani orientační suma z nich nevypadla. Až při křížovém výslechu mi Finka Anita Mäkilla dala konkrétní číslo. Jen za palivo na sezónu zaplatila 200 000.- korun v přepočtu. Na jednu jízdu s ohřevem sežere tahle bestie 60 litrů paliva! Písty mění po 12 jízdách, ojnice po 10. runech. Pneu , sada na 5 jízd, kamion s návěsem, nafta, team kolem 10 mechaniků a jste na ohromujících číslech. Úžasný je, že ti lidi jsou naprosto v pohodě, když jsem za nimi kdykoliv přišel s nějakým problémem ( většinou něco sešrotovaného svařit), tak rádi pomohli. Odměnou jsem dával jen pakl Pilsner Urqell. Ale po jeho předání se mechanici rozzářili jako sluníčko a celé závody na nás s úsměvem mávali zpoza rozebraného železa. Motor se po jízdě komplet rozebere a zase složí. 5-6 mechaniků se nezastaví. Vyměnit písty, zabrousit ventily ( nitrometan tvoří úsady na sedlech), nová těsnění. Nahodit v depu, zkontrolovat nastavení a pak hurá na start. Celá příprava je tak na 3 -4 hoďky. Jízda okolo 5 sekund. Dobrý poměr, co?? Dva členy takového teamu poznáte naprosto spolehlivě: pilota a „ spojkaře“. Pilot, pokud nemá kombinézu, bývá nejčistší a nejnavoněnější člen teamu, (ale klidně se podílí na opravě stroje) zato spojkař je ten nejzaprasenější maník široko daleko. Spojky jsou suché a v celém procesu zaberou pouze dvakrát. Při ohřevu jen aby se neřeklo, a pak dostanou strašnej čoud při jízdě. Jezdec ji ovládá klasicky pedálem jako u každého normálního auta. Jenomže tady to přenáší ten brutální výkon. Po startu prokluzuje a hydraulický člen ji pomalu přimačkává, až přestane klouzat. Asi tak na 250 metrech. Tohle nastavení je jedno z nejdůležitějších. Kola musí mít prokluz kolem 10 – 15%. Jakmile to je více, rychle se povrch přehřeje a auto klouže a nejede dopředu. To se klidně stane při rychlosti 450 km/h před cílem. Zadek auta začne bruslit, jezdec to musí podchytit volantem, jinak má zaděláno na parádní malér. Spojka, když dotáhnou auto do boxu, je ještě tak rozžhavená, že se musí sundávat v azbestových rukavicích. Spojkař musí vše rozebrat, pečlivě vyfoukat od spáleného feroda a lamely přebrousit na jednoúčelové brusce, kterou má každý team. Zátěž je tak enormní, že z kovových lamel jsou vytrhány kousky kovu!! Proto má každý spojkař zhruba 10 sad na jedno auto. U toho fakt nejde zůstat čistý.
Startovní proces je věda. Každý člen teamu odpovídá za svůj úkol. Systém je rozpracován do detailů, aby si mechanici nepřekáželi. Startér je nasazen na hřídel kompresoru a čeká se na pokyn start-mašála. Každý je napnutý, zda obří osmiválec zařve mohutným zvukem. Trochu se mu pomůže stříknutím benzínu přímo do sání. Šéf-mechanik po rozeběhnutí motoru nastaví ohřívací konfiguraci. Odpojí jedno ze dvou palivových čerpadel a nastaví podložku pod plynový pedál, aby se nedalo moc přidat. Pilot projede vodou a trochu přidá. I to málo výkonu stačí na mohutné protočení kol a jejich ohřátí na správnou „lepící“ teplotu. Při couvání na startovací fotobuňky jeden mechanik stříká nemrznoucí sprey na klapky kompresoru a dva mechanici mají na rukou ocelové kartáče a „ hřebelcováním“ čistí zadní pneumatiky od sebemenších nečistot. Šéfmechanik zapojí druhé čerpadlo, odblokuje plynový pedál a nastaví přítlak spojkového válce a odjistí brzdící padáky. No, další už jen a jen na jezdci. Na startovní čáru se postavilo 13 monster této třídy!! To jsem ještě na žádných závodech nezažil.
Top Fuel Bike je sice o něco skromnější skupina, zato našemu motorkářskému srdci bližší. Motory jsou pouze čtyřválce o objemu max. 1700 ccm s kompresorem. Výkon motoru je 1000 koní + a je přenášen ozubeným řemenem na suchou spojku, podobnou jako u aut, jen menší a s menším počtem lamel. Převodovky jsou postupové, planetové s dvěmi nebo třemi stupni. Mechanické vstřikování používá stejný poměr nitromethanu a metanolu jako auta. Tým je většinou pilot a 2 – 3 mechanici. Na rozdíl od aut je obvykle jezdec i konstruktérem daného stroje. A také se ve větší míře podílí na přípravě stroje, protože to je jeho děťátko. Startovní proces je zajímavý tím, že se motor startuje na benzín, který se stříká přímo do sání. Když motor chytne, nechá se chvilku ohřát a pak se pustí vstřikování nitra. Nato zvuk ztvrdne, motor začne správně štěkat a je připraven na start. Zadní guma se ohřívá průjezdem vodou a následným lehkým přidáním plynu. I to drobné pootočení heftu má za následek protočení kola a stroj v oblaku spálené gumy mizí vpřed. Tam už čeká mechanik a tlačí jezdce zpět na start. Musí si zajistit plynový heft čepem, aby se nedal přidat plyn. Spojky jsou odstředivé a vrknutí plynu by mělo za následek rozjezd stroje. I když jsou tlačiči pořádný řízci, tisíc kobyl by asi nepřetlačili. No a pak se najede na semafor a davaj k cíli.
Super Twiny jsou konstrukčně stejné, až na počet a velikost válců. Ty dva hrnce mají objem až 2,9 litru. Dnes se jezdci spíše kloní k menšímu objemu, tak kolem 2,2 litru a kompresoru. I tak to dá 600 až 800 koní výkonu. Je vidět přímá úměra – čím větší válec, tím více problému a práce než to správně funguje. A když už to bouchne, tak pořádně. Názorně mi ti předvedl Švéd „Charlie“ Karling. Po ohřevu dali “všechny páčky dopředu“, najeli na startovací fotobuňku, a nastalo soustředění. Charlie na zelenou na semaforu a já za hledáčkem fotoaparátu. Stál jsem dva metry od motocyklu také na startovací čáře. Zelená se rozsvěcuje, motor zařve na plný plyn, mačkám spoušť. Ohromná rána, oblak rozstříknutého nitrometanu a jiskřičky přetaveného kovu oznamují, že se motor rozletěl na prvočinitele. V okamžiku se ozývá druhá rána v mé bezprostřední blízkosti a u svodidla se váli očouzená trubka sání, velikosti roury ropovodu Družba. Letět o 5 cm výše, netrefila by svodidlo, ale moje břicho. Pak bych tam měl tenké střevo, tlusté střevo a nerezové potrubí. To by asi trávicímu ústrojí moc nepomohlo. Je vidět, že je bezpečnější dragstery jezdit, než fotografovat. Na další jízdu Charlie nastupoval s novými komponenty a jelo mu to v pohodě.
Naše účast byla celkem úspěšná, Ota Knebl jezdil stabilní slušné časy, mě velká sada NOS vyfoukla těsnění z pod hlavy. Při montáži nového šel okolo Erick Tebould, mrknul na náš šrot a prohodil „ Tenhle problém jsme měli taky, tady musíš udělat takovouhle úpravu a bude klid“. Usmál se, spiklenecky mrknul a šel ladit svých 1000 nitrometanových koní. A to se řekne konkurence. Otovi chybělo maličko do kvalifikace, ale nastupoval jako 1. náhradník. Všichni na startu nahodili a tak u toho také zůstalo. V konkurenci 14 biků je to hezký výsledek. Závody byli úžasné jak počasím, organizací tak i tím, že se nestal žádný malér. To, že se občas rozskočí nějaký motor patří už ke koloritu těchto závodů. Bez toho by to ani nebylo ono. Jen si libuji, když to není ten můj, měli jsme před sebou další víkend závody v Gardenmoen. A to je již jiná pohádka.
Váš Michal Ponca
